I måndags avled en kvinna i Arizona av sina skador då hon blivit påkörd av en bil. En trafikdödad kvinna i USA passerar normalt bara nyhetströskeln i lokala medier, om ens det. Trafiken i USA kräver årligen nästan 40.000 liv i mer än sex miljoner trafikolyckor, och kring 6.000 av dem är fotgängare.
Ett stort antal olyckor förklaras av mänskliga faktorn.
Det speciella med kvinnan i Arizona var att bilen som körde på henne saknade förare, eller jo – det satt en person bakom ratten men bilen var robotstyrd. Den självgående bilen var ett led i taxiföretaget Ubers projekt att automatisera taxitrafiken.
Ett stort antal olyckor förklaras av mänskliga faktorn.
Det speciella med kvinnan i Arizona var att bilen som körde på henne saknade förare, eller jo – det satt en person bakom ratten men bilen var robotstyrd. Den självgående bilen var ett led i taxiföretaget Ubers projekt att automatisera taxitrafiken.
Aftonbladets trafikkolumnist Robert Collin skriver (19/3):
"Enligt de första försiktiga gissningarna i Tempe spekulerar man om olyckan kan bero på att kvinnan korsade gatan där det inte fanns något övergångsställe. Den självkörande automatiken ska i så fall inte ha upptäckt kvinnan, eftersom hon korsade gatan på 'fel ställe'."
Det handlar inte i första hand om att du och jag ska kunna lösa korsord medan bilen kör oss till sommarstugan utan om att kunna rationalisera bort miljoner chaufförer bakom ratten i taxi, lastbilar och långtradare.
En god förare ska vara beredd också på fotgängare, fordon och djur som befinner sig på "fel ställe".
Uber är långt ifrån ensam om att utveckla robotbilar. Alla stora biltillverkare satsar miljarder på autonoma bilar och automatiserad trafik, liksom också aktörer som Google.
Bland annat går Volvo i täten för utvecklingen och har aviserat en färdig produkt redan 2020.
I Finland inleder Karlebybaserade Ahola Transport ett projekt med halvautonoma lastbilskonvojer i samarbete med svenska Scania.
Också en Google-bil har varit inblandad i en dödsolycka. Dödsfallet i Arizona är en påminnelse om svårigheterna.
I och för sig finns det skäl att anta att en fullt utvecklad robotförare gör färre fel än en människa bakom ratten. Roboten är alltid 100 procent fokuserad, aldrig stressad, trött eller bakfull och kan inte heller drabbas av trafikvrede eller den testosterontaggade tonåringens övermod.
Ändå kommer också den mest fulländade robotbilen att begå fel och Arizonakvinnan förblir inte det sista offret.
Det öppnar för den verkligt intrikata diskussionen – vem bär ansvaret då det inträffar en olycka?
Sean Keach, skribent på konsumentsajten trustedreviews.
"Det år 2025. Din förarlösa bil har precis kraschat mot ett träd i 100 kilometer i timmen eftersom den inbyggda datorn har ansett en fotgängares liv vara viktigare än ditt eget. Dina skador är följden av några rader kod som hackats av en 26-årig programmerare i San Francisco under de häftiga tiderna 2018. Medan du ligger blödande vid vägkanten och väntar på ambulansdrönaren frågar du dig själv – var gick allting snett?"
Keach medger att visionen låter fantasifull, men slår fast att den är helt realistisk. Den självkörande bilen ska inte bara läsa av trafiken och ratta rätt för att undvika olyckor – den kan också tvingas göra etiska bedömningar. Det behövs ingen illasinnad hackare att komplicera ekvationen. En robot kan självfallet inte ha någon moral, utan bedömningen måste finnas inbyggd i den algoritm som styr robotens beslut.
Om det dyker upp ett barn mitt på vägen bakom en kurva, det inte finns en chans att bromsa, vägen har ett stup på ena sidan och det kommer en långtradare emot på den mötande filen – hur ska roboten reagera?
Dilemmat är inte bara en fråga om programmerarens etiska bedömningar utan också juridiskt. Vem bär ansvaret när en robotbil orsakar en olycka? Det är lätt att föreställa sig hur amerikanska skadeståndsjurister vädrar morgonluft.
Ändå är den självgående bilen hett stoff i branschen. Det handlar inte i första hand om att du och jag ska kunna lösa korsord medan bilen kör oss till sommarstugan utan om att kunna rationalisera bort miljoner chaufförer bakom ratten i taxi, lastbilar och långtradare.
Sant är förmodligen att utvecklingen mot den helt automatiska bilen ger oss hjälpmedel som bidrar till att minska antalet olyckor.
Men den stolta nya värld där robotarna helt kan ta över bakom ratten är ändå avlägsen. Också om man löser de talrika tekniska problemen kring hur en robotbil klarar en vänstersväng i storstadstrafik med tiotals rörliga objekt att ta i betraktande eller en nordisk vinterväg utan vägmarkeringar återstår de etiska och juridiska problemen.
Som Robert Collin måste man ställa den enkla frågan "vems var felet?"
Och det är precis som Collin skriver, "Ingen vet. Ingen tar ansvaret. Alla parter har blivit fartblinda."
Också en Google-bil har varit inblandad i en dödsolycka. Dödsfallet i Arizona är en påminnelse om svårigheterna.
I och för sig finns det skäl att anta att en fullt utvecklad robotförare gör färre fel än en människa bakom ratten. Roboten är alltid 100 procent fokuserad, aldrig stressad, trött eller bakfull och kan inte heller drabbas av trafikvrede eller den testosterontaggade tonåringens övermod.
Ändå kommer också den mest fulländade robotbilen att begå fel och Arizonakvinnan förblir inte det sista offret.
Det öppnar för den verkligt intrikata diskussionen – vem bär ansvaret då det inträffar en olycka?
Sean Keach, skribent på konsumentsajten trustedreviews.
"Det år 2025. Din förarlösa bil har precis kraschat mot ett träd i 100 kilometer i timmen eftersom den inbyggda datorn har ansett en fotgängares liv vara viktigare än ditt eget. Dina skador är följden av några rader kod som hackats av en 26-årig programmerare i San Francisco under de häftiga tiderna 2018. Medan du ligger blödande vid vägkanten och väntar på ambulansdrönaren frågar du dig själv – var gick allting snett?"
Keach medger att visionen låter fantasifull, men slår fast att den är helt realistisk. Den självkörande bilen ska inte bara läsa av trafiken och ratta rätt för att undvika olyckor – den kan också tvingas göra etiska bedömningar. Det behövs ingen illasinnad hackare att komplicera ekvationen. En robot kan självfallet inte ha någon moral, utan bedömningen måste finnas inbyggd i den algoritm som styr robotens beslut.
Om det dyker upp ett barn mitt på vägen bakom en kurva, det inte finns en chans att bromsa, vägen har ett stup på ena sidan och det kommer en långtradare emot på den mötande filen – hur ska roboten reagera?
Dilemmat är inte bara en fråga om programmerarens etiska bedömningar utan också juridiskt. Vem bär ansvaret när en robotbil orsakar en olycka? Det är lätt att föreställa sig hur amerikanska skadeståndsjurister vädrar morgonluft.
Ändå är den självgående bilen hett stoff i branschen. Det handlar inte i första hand om att du och jag ska kunna lösa korsord medan bilen kör oss till sommarstugan utan om att kunna rationalisera bort miljoner chaufförer bakom ratten i taxi, lastbilar och långtradare.
Sant är förmodligen att utvecklingen mot den helt automatiska bilen ger oss hjälpmedel som bidrar till att minska antalet olyckor.
Men den stolta nya värld där robotarna helt kan ta över bakom ratten är ändå avlägsen. Också om man löser de talrika tekniska problemen kring hur en robotbil klarar en vänstersväng i storstadstrafik med tiotals rörliga objekt att ta i betraktande eller en nordisk vinterväg utan vägmarkeringar återstår de etiska och juridiska problemen.
Som Robert Collin måste man ställa den enkla frågan "vems var felet?"
Och det är precis som Collin skriver, "Ingen vet. Ingen tar ansvaret. Alla parter har blivit fartblinda."